Zerwany gwint w bloku silnika. Witam, czy da się nagwintować gwint od spuszczania oleju z silnika ? _____ ''Nie maszyna, lecz technika czyni z ciebie zawodnika'' Welcome to Issuu’s blog: home to product news, tips, resources, interviews (and more) related to content marketing and publishing. Katalog Chemia warsztatowa 2019 - Mycie i czyszczenie, MYCIE I Profesjonalny zestaw narzędzi do naprawy uszkodzonych gwintów bloku silnika M5 M6 M8 M10 M12 Narzędzie do demontażu pojazdów : Amazon.pl: Motoryzacja Demontaż zestawu narzędzi 131 szt. Przejdź do głównej treści Tematy o naprawa zerwać gwint głowica, wkładki gwintowe do naprawy zerwanego gwintu, Naprawa zerwanego gwintu świecy w kosie spalinowej Oleo-Mac, Zerwany gwint od świecy w głowicy, Robi 151 - Robi 151 zerwany gwint w glowicy., Landrover Freelander - Zerwany gwint w bloku. Würth Polska posiada w swojej ofercie innowacyjny system do naprawy gwintów TIME-SERT®, który gwarantuje skuteczną i pewną naprawę uszkodzonych gwintów. TIME-SERT® to odpowiedniej wielkości tulejki stworzone z wytrzymałej stali. Powstają z jednego kawałka materiału, który jest gwintowany wewnątrz i na zewnątrz. Zestaw do naprawy i regeneracji zerwanych oraz uszkodzonych gwintów 10x1,00mm V-Coil Wytworzone z wysokiej jakości stali nierdzewnej INOX, tulejki V-coil gwarantują powstanie wysokiej jakości gwintu wewnętrznego, odpornego na temperaturę i korozję. W skład zestawu wchodzą: gwintownik HSS M10x1,0mm, wiertło HSS 10,3mm, pokrętło, wybijak, 15 wymiennych tulejek. NAPRAWA BLOKU SILNIKA LOKOMOTYWY SM31. Na poniższych zdjęciach można zobaczyć proces naprawy bloku silnika w lokomotywie SM31. Uszkodzenie silnika powstało w wyniku wycieku płynu chłodniczego z jednej z głowic bezpośrednio do cylindra. Dolne położenie tłoku spowodowało nagromadzenie dużej ilości płynu w cylindrze. Re: Czym najlepiej wklejać uszkodzone gwinty? przez koper912 • Cz gru 03, 2015 8:15 pm. brynek napisał (a): 2 - Technicqll Epoxy Metal - do zalewania gwintów i ubytków (jest to płynny metal dwuskaładnikowy), kleje nim plastik i metal. Użyłem go kilka razy i moim zdaniem o kant d*** można go potłuc. zapłać później z. sprawdź. 264,99 zł z dostawą. Produkt: Zestaw do naprawy gwintów M14x1,5 miski olejowej. dostawa w poniedziałek. dodaj do koszyka. Firma. 64 szt. Zestaw do naprawy gwintów miski olejowej. Zestaw do regeneracji, naprawy zerwanych i uszkodzonych gwintów 10x1,25mm V-Coil Wykonane z wysokiej jakości stali nierdzewnej INOX, tulejki V-coil gwarantują regenerację lub stworzenie nowego wysokiej jakości gwintu wewnętrznego, odpornego na działanie temperatury i korozji. W zestawie znajduję się: gwintownik HSS M10x1,25mm, wiertło HSS 10,3mm, pokrętło, wybijak, 15 wymiennych iMw6oT. Materiał Partnera Żywotność silników spalinowych jest uzależniona od ich konstrukcji, użytych materiałów oraz właściwego serwisowania. Z czasem jednak nawet najbardziej zadbana jednostka napędowa będzie wymagała odpowiedniej regeneracji, ze względu na występujące obciążenia oraz trudne warunki pracy. Dzięki naprawie i wymianie uszkodzonych elementów każdy silnik może odzyskać sprawność, przy nakładach, które będą znacznie niższe niż cena nowego podzespołu. Diagnozowanie uszkodzeń silnika spalinowego i przygotowanie go do naprawy Silniki spalinowe zarówno benzynowe, jak i wysokoprężne stanowią podstawowe źródło napędu w pojazdach – samochodach osobowych i ciężarowych, maszynach rolniczych i budowlanych – oraz taborze szynowym. Są używane również w lotnictwie, a także do napędzania jednostek pływających od niewielkich łódek i pontonów po statki handlowe o ogromnych rozmiarach. Często korzysta się z nich w maszynach i urządzeniach – generatorach prądu, większych sprężarkach czy sprzęcie stosowanym do napędzania dużych zespołów maszyn – np. przenośników taśmowych, kruszarek, a nawet pomp o wysokiej wydajności. Ze względu na specyfikę swego działania każdy silnik musi radzić sobie ze znacznymi obciążeniami towarzyszącymi jego pracy. Współpraca elementów ruchomych, które muszą zachowywać wysoką szczelność, wiąże się ze wzmożonym tarciem. Sporym wyzwaniem jest powstająca w procesie spalania temperatura. Choć wszystkie elementy jednostek napędowych są wytwarzane ze stopów specjalnie dobieranych pod kątem wytrzymałości na ścieranie i odporności termicznej, to z czasem dochodzi do ich stopniowego zużycia. Poszczególne części mogą też zostać zniszczone wskutek awarii. Sposobem na przywrócenie silnikowi pełnej sprawności jest poddanie go kompleksowej regeneracji – wyjaśnia ekspert z firmy JURGAL, zajmującej się regeneracją silników oraz zaawansowaną obróbką metalu. Zarówno objawy zużycia, jak i awarie, które prowadzą do zmniejszenia efektywności pracy silnika lub wręcz do jego unieruchomienia mogą wiązać się z uszkodzeniami niemal wszystkich jego elementów. Do wyeksploatowania jednostki napędowej dochodzi zwykle w wyniku wycierania się wnętrza cylindrów, starcia pierścieni znajdujących się na tłokach czy deformacji denek tłoków. Pojawiają się również defekty związane ze zniszczeniami głowicy np. wypaleniem gniazd zaworowych, problemy z korbowodami oraz wałem korbowym, panewkami i łożyskami. Dochodzi do pękania bloku silnika, głowicy lub deformacji wału korbowego. Przyczynami zmniejszonej żywotności lub usterek są w wielu przypadkach wady materiałowe, lecz zdecydowanie częściej kłopoty są związane z zaniedbaniami serwisowymi np. zaniechaniem terminowej wymiany olejów, filtrów, uszkodzeniami osprzętu prowadzącymi do braku chłodzenia czy niską jakością paliwa. Istnieje wiele sposobów na diagnozowanie uszkodzeń, jeszcze zanim silnik zostanie zdemontowany. Wśród najczęściej używanych metod jest np. sprawdzanie szczelności, pomiar powstających wibracji oraz przyrostu temperatury podczas działania jednostki napędowej. Pomiar szczelności jest związany z kontrolą ciśnienia pojawiającego w poszczególnych cylindrach podczas działania silnika, co pozwala na zorientowanie się w rodzaju uszkodzenia i jego skali. Po stwierdzeniu obniżonego poziomu ciśnienia sprężania wykonuje się zwykle typową próbę olejową, oceniając, jak wpływa to na otrzymywane odczyty, co daje podstawy do lokalizacji usterki w obrębie bloku silnika lub głowicy. Dużą wartość diagnostyczną, zwłaszcza przy problemach z łożyskami i ich gniazdami ma także sprawdzanie powstających drgań. Wiele informacji może też dostarczyć dobywający się z silnika hałas i stuki. Symptomem awarii są ponadto znaczne ubytki oleju, spowodowane wyciekami lub jego spalaniem lub nagły spadek poziomu chłodziwa. Naprawa głównych elementów silnika spalinowego Przywrócenie sprawności jednostki napędowej wymaga najczęściej potwierdzenia postawionej diagnozy już po demontażu, przez poddanie wszystkich najważniejszych podzespołów szczegółowemu badaniu. Po odłączeniu przynajmniej części osprzętu silnik jest wymontowywany, po czym kolejno rozbierany, co pozwala na szczegółowe oględziny konkretnych części w celu zweryfikowania ich stanu i określenia czy naprawa będzie możliwa i opłacalna. Regenerację silników spalinowych poprzedza więc dokładne mycie podzespołów, sprawdzanie ich szczelności, lokalizacja ewentualnych pęknięć i ubytków, a także precyzyjne pomiary kluczowych parametrów, np. średnic cylindrów. Niezwykle istotna jest też ocena głębokości powstałych rys, szczelin bądź zadrapań. W przypadku uszkodzeń materiału w obrębie bloku czy wytartego wału rozwiązaniem może być napawanie lub spawanie połączone z odpowiednią obróbką skrawającą, pozwalającą na przywrócenie prawidłowej geometrii oraz potrzebnego stopnia chropowatości. W przypadku głowicy silnika uszkodzenia mogą dotyczyć zarówno pęknięć, jak i nadmiernego zużycia gniazd zaworów dolotowych i wylotowych. Cały element jest wykonany z żeliwa albo stopu aluminium, na ogół może więc być poddany napawaniu bądź spawaniu, wymienia się też montowane na wcisk gniazda zaworowe, najczęściej z brązu lub żeliwa albo właściwie frezuje. Po przywróceniu właściwej geometrii najczęściej głowica jest poddawana planowaniu, czyli wyrównaniu swej dolnej powierzchni, która za pośrednictwem metalowej uszczelki łączy się z blokiem silnika. Przy okazji regeneracji może się również okazać, że odpowiedniej interwencji wymagają także wałki rozrządu lub ich napęd. W zależności od sytuacji może zajść konieczność naprawy gniazd, które trzeba zwykle tulejować i rozwiercać na prawidłowy rozmiar, tak jednak, by zachować osiowość i wyeliminować bicie. Najczęstszą usterką dotyczącą wału korbowego jest na ogół nadmierne wytarcie czopów głównych, odpowiedzialnych za pozycjonowanie całości i obroty bez powstawania bicia oraz korbowych, które łączą się z korbowodami tłoków. W celu zachowania właściwego działania podzespołu powierzchnie muszą być odpowiednio wyszlifowane, niezbędne będzie także przygotowanie gniazda w dolnej części bloku silnika i w misce olejowej oraz dopasowanie panewek, czyli łożysk ślizgowych umożliwiających płynne obroty wału, pod względem rozmiaru. Ingerencje tego rodzaju łączą się często z koniecznością doboru nowych panewek zakładanych we łbach korbowodu, odpowiedzialnych za swobodny ruch tłoków. Szlifowanie oraz tulejowanie silników Jednym z zabiegów, które są wykonywane przy każdej regeneracji jednostki napędowej, jest naprawa bloku silnika i przywrócenie właściwej geometrii wnętrza cylindrów przez wyrównanie nadmiernego ich wytarcia oraz likwidację powstałych rys. Uszkodzenia tego rodzaju mogą być wyekiminowane na dwa sposoby – odpowiednie wytoczenie otworów albo za sprawą tulejowania silnika. Wytaczanie polega na naprawie gładzi cylindrów przez poszerzenie średnicy ich otworu. Możliwość takiego działania jest ściśle uzależniona od grubości ścianek oraz głębokości uszkodzeń. W przypadku, gdy jest ona wystarczająca, blok jest umieszczany w urządzeniu, które pozwala na zebranie niewielkiej warstwy materiału tzw. wytaczarce. W przypadku niezwykle małych ubytków powierzchnie są jedynie szlifowane. Procedura naprawy wygląda tak, że po szlifowaniu przeprowadza się dogładzanie powierzchni przy pomocy tzw. honowania. Daje to możliwość osiągnięcia wymaganej klasy dokładności – w zależności od konkretnego silnika i jego specyfikacji. Poza zmniejszeniem chropowatości do koniecznego poziomu na wewnętrznych ściankach cylindra wykonywany jest także tzw. szlif krzyżowy. Jest to osiągane za pomocą specjalnej głowicy, która jest wprawiania nie tylko w ruch obrotowy, ale także postępowo-zwrotny, co umożliwia wytworzenie sieci przecinających się kanalików, które podczas pracy silnika będą umożliwiały skuteczne smarowanie powierzchni cylindrów oraz współpracujących z nimi tłoków. W przypadku, gdy wytaczanie nie jest możliwe ze względu na niedostateczną grubość ścianek tulei lub sięgające bardzo głęboko uszkodzenia jedynym rozwiązaniem jest przeprowadzenie tulejowania bloku silnika. W tym celu z bloku silnika usuwa się znajdujące w nim zużyte tuleje, a w ich miejsce osadza nowe. Tuleje są wciskane bardzo delikatnie i przy zachowaniu równomiernego nacisku, ponieważ istniejące luzy montażowe są niezwykle małe i sięgają nawet 0,01 mm. Takie rozwiązanie jest jednak bardzo korzystne, ponieważ w silniku można zastosować stare tłoki, wymieniając jedynie pierścienie – o ile pozwala na to ich stan – co ogranicza koszt naprawy. Naprawy bloku silnika poza szlifowaniem cylindrów lub tulejowaniem mogą też obejmować usuwanie pęknięć przez ich spawanie. Regeneracja jednostek napędowych to także czynności związane z odtwarzaniem uszkodzonych gwintów – np. otworów przeznaczonych do montażu wtryskiwaczy lub świec – a także mocowań i szpilek. Podczas czynności związanych z likwidowaniem usterek wiele elementów jest wymienianych na nowe. Dotyczy to pierścieni tłoków, uszczelki pod głowicę, a często także łańcucha rozrządu wraz z kołami zębatymi czy pasków z rolkami i napinaczami. Przy wymianie rozrządu zmienia się też pompę wodną oraz inne części, które tego wymagają od zaworów po uszkodzone wtryskiwacze. Warto pamiętać, że pozostawienie uszkodzonych elementów stawia pod znakiem zapytania całą naprawę, ponieważ może w krótkim czasie doprowadzić do poważnej awarii. Podziel się Ogólna ocena artykułu Oceń artykuł Dziękujemy za ocenę artykułu Błąd - akcja została wstrzymana Polecane firmy Przeczytaj także Przyszedł czas na zimę, pierwsze mrozy i pęknięty blok silnika. Okazuje się, że niektórzy użytkownicy pojazdów mają w swoich układach chłodniczych wodę zamiast dedykowanego płynu chłodniczego. Oczywiście mróz nie jest jedynym zagrożeniem w posiadaniu w obiegu chłodniczym wody. Problemem jest również korodowanie elementów układu chłodzenia, temperatura wrzenia wody i pewnie jeszcze kilka negatywnych czynników można by było wymienić. Chciałbym się jednak skupić na tym najpoważniejszym, szczególnie w porze zimowej, czyli zamarzaniu i rozsadzaniu bloku silnika od środka. Pacjent, któremu przydarzyła się historia to Audi z silnikiem benzynowym Po zdiagnozowaniu przyczyny wycieków cieczy chłodzącej stwierdziliśmy, że silnik trzeba wyciągnąc, rozebrać i wymienić blok. Niestety cena naprawy mogła zrównać się z ceną auta, dlatego szukaliśmy innych rozwiązań. Teoretycznie jak wyciągniemy to można osuszyć, wyczyścić i znaleźć magika, który spawa żeliwo i sporo oszczędzimy. Problemem jest fakt, że trzeba wyciągnąć silnik. Jeszcze większym problemem jest znaleźć fachowca, który nam to pospawa. Drążyliśmy temat i okazało się, że rozwiązaniem może być dwuskładnikowy klej odporny na wysokie temperatury, drgania, oleje, itp. Znaleźliśmy taki klej, a raczej osobę, która kleiła coś nim w silniku. Klej nie był tani, ale jego cena była zdecydowanie niższa od robocizny za demontaż silnika, spawanie bloku i ponowny montaż. Nie pozostawało nam nic, jak spróbować. Na początek trzeba było osuszyć blok. Niestety ciecz, która była w bloku silnika cały czas wypływała z pęknięcia. Spuściliśmy tyle co mogliśmy przez dolny wąż układu chłodzenia. Niestety w bloku pozostawało jeszcze tyle cieczy, żeby cały czas wypływać i zanieczyszczać miejsce klejenia. W ruch poszedł kompresor i sprężone powietrze, żeby stworzyć ciśnienie w układzie i wyrzucić ciecz na zewnątrz. Okazało się, że to nadal za mało. Ostatecznym rozwiązaniem było tak ustawić blok silnika, żeby ciecz zaczęła wypływać przez pęknięcie i pozwolić jej wypływać na tyle długo, aż wypłynie. Przednie koła unieśliśmy na ok 30 cm i zostawiliśmy na całą noc. Rano podnieśliśmy auto w całości i okazało się, że z pęknięcia ciecz już się nie wydobywa. Zabraliśmy się za czyszczenie i przygotowywanie powierzchni do klejenia. Na początku powierzchnia została zeszlifowana kamieniem szlifierskim ( W miejscach gdzie kamień szlifierski nie doszedł, powierzchnia została oczyszczona szczotką drucianą ( Następnie wszystko odtłuszczone benzyną ekstrakcyjną. Czyszczenie powierzchni przed klejeniem Przygotowanie kleju polegało na odmierzeniu jednakowej ilości dwóch składników i na dokładnym ich wymieszaniu. Podczas przygotowywania kleju, miejsce klejenia zostało podgrzane opalarką, żeby temperatura powierzchni klejonej była bliska temperaturze pokojowej. Czas nakładać. Klejenie pękniętego bloku silnika Warstwa kleju nałożona na bogato, żeby podczas wygładzania można było wepchnąć w powstałą szczelinę. Należy pamiętać, żeby robić to z wyczuciem, żeby nie zablokować obiegu cieczy chłodzącej w płaszczu, który uległ uszkodzeniu. Warstwa wygładzona, szczeliny wypełnione, no to schniemy. Uwaga! Klej do całkowitego utwardzenia musi schnąć ok 24 godziny. Optymalne warunki do schnięcia to temperatura pokojowa. Na warsztacie było ok 13-15 st C, dlatego podwiesiliśmy pod silnikiem farelkę, żeby podgrzać temperaturę powietrza wokół miejsca klejenia. Trzeba uważać, żeby gorące powietrze nie leciało bezpośrednio na klej. Po ok 6 godzinach schnięcia dodatkowe źródło ogrzewania zostało wyłączone i pozostały proces utwardzania przebiegał w temperaturze ok 10-13 st C. Po ok 35-40 godzinach nadszedł czas na próbę. Układ chłodzenia został napełniony płynem chłodniczym. Komputer podłączony pod złącze DLC, parametry temperatury cieczy i grzejemy. Podgrzany płyn chłodniczy otworzył termostat, wentylatory ruszyły, schłodziły temperaturę płynu. Czas na oględziny. Sucho 🙂 Zabiegł przyniósł oczekiwany efekt. Pacjent ma się dobrze, płynu nie ubywa, przynajmniej nie z miejsca klejenia 😉 Podziękowania dla Igora za dokładne szlifowanie, ogrzewanie i rozprowadzanie kleju 🙂 Jeśli masz podobny problem i szukasz sprawdzonego kleju, możesz zamówić go w naszym sklepie (link poniżej). DEMONTAŻ I WERYFIKACJA GŁOWICY Przed rozpoczęciem naprawy głowica jest dokładnie sprawdzona, w którym miejscu została uszkodzona i w jakim zakresie. Na podstawie weryfikacji ustala się kosztorys w ramach koniecznej naprawy głowicy oraz wymaganych części. MYCIE GŁOWICY W celu usunięcia zanieczyszczeń głowica przechodzi proces kąpieli w myjce ciśnieniowej w wysokiej temperaturze i specjalnym roztworze myjącym. PLANOWANIE PŁASZCZYZNY Na skutek użytkowania na powierzchni głowicy tworzą się nierówności, które prowadzą do spadku wydajności. Proces planowania polega na precyzyjnym wyrównaniu czoła płaszczyzny głowicy poprzez zeszlifowanie za pomocą frezarki, tak by powierzchnia styku głowicy i silnika była równana. Planowanie wykonuje się każdorazowo przy wymianie uszczelki pod głowicą. (Dotyczy większości typów głowic silników spalinowych). SPRAWDZENIE SZCZELNOŚCI PŁASZCZA WODNEGO Proces ten ma na celu sprawdzenie, czy głowica nie uległa uszkodzeniu lub pęknięciu. W przypadku niewielkich zarysowań frezuje się powierzchnię. W przypadku pęknięć należy głowicę pospawać. SZLIF GRZYBKA ZAWOROWEGO Szlif grzybka jest operacją dokładną i wykonanie jej wymaga precyzyjnych urządzeń. Każdorazowo przy szlifowaniu grzybka obrobieniu podlegają również końcówki zaworu. Trzonki zaworu oczyszczane są z zadziorów i brudu. DOCIERANIE ZAWORÓW Docieranie zaworów wykonuje się w przypadku nieszczelności między zaworem, a gniazdem zaworowym przy pomocy specjalnej pasty do docierania oraz docieraczki. REGULACJA LUZÓW ZAWOROWYCH Dzięki zaworom ssącym do cylindra dostaje się mieszanka paliwowo-powietrzna niezbędna do procesu spalania. Zawory wydechowe pozwalają na usuwanie powstałych spalin wprost do kolektora wydechowego. LEGALIZACJA POPYCHACZY HYDRAULICZNYCH Popychacze hydrauliczne są integralnym elementem zaworów. Są one dociskane przez obracające się krzywki wałków rozrządu, umożliwiając tym samym otwarcie i zamknięcie poszczególnych grzybków zaworowych. Głównym problemem technologicznym związanym z popychaczami jest konieczność zachowania luzu zaworowego między krzywką wałka rozrządu a powierzchnią szklanki popychacza. Luz zaworowy zapobiega występowaniu nadmiernych naprężeń i zwiększa żywotność rozrządu. Zmiany w wielkości luzu działają niekorzystnie na pracę silnika, dlatego ważna jest jej regulacja. Naprawa uszkodzonych elementów sprowadza się do ich wymiany. FREZOWANIE I SZLIFOWANIE GNIAZDA ZAWOROWEGO DORABIANIE I WYMIANA GNIAZDA ZAWOROWEGO Z MATERIAŁEM Zawory i gniazda zaworowe ulegają największemu zużyciu ze względu na trudne warunki pracy powodowane przez oddziaływanie ulatniających się gorących gazów oraz uderzaniu grzybka zaworowego o gniazdo. Skutkiem tego jest wybijanie się gniazd i zaworów. O wiele szybciej dochodzi jednak do wypalenia się gniazd i zaworów( np. z powodu zacierania się trzonów zaworowych w prowadnicach, w przypadku pracy silnika na nieodpowiedniej mieszance paliwowej oraz gdy występują małe luzy pomiędzy popychaczem i trzonkiem zaworu) Przy powierzchownym wypaleniu można dokonać szlifu. Przy większych wypaleniach elementy wymieniane są na nowe. WYMIANA PROWADNIC,USZCZELNIACZY ZAWOROWYCH I SIMERINGU WAŁKA ROZRZĄDU W przypadku zużycia elementów zachodzi konieczność wymiany ich na nowe. NAPRAWA GWINTÓW Naprawiamy uszkodzone, zapieczone gwinty świec zapłonowych, usuwamy urwane szpilki i śruby z głowic, czy bloku silnika. Posiadamy szeroką gamę rozmiarów wkładek do naprawy gwintów. WYMIANA OBSAD WTRYSKÓW Regeneracja i naprawa uszkodzonych gniazd pompowtryskiwaczy oraz obsad wtryskiwaczy chłodzonych bezpośrednio cieczą chłodzącą. Zapraszamy do skorzystania z naszych usług naprawy głowicy w Poznaniu!